«Работы по «Оке» начались на ВАЗе в 1981 году, вспоминает ведущий конструктор проекта по автомобилю «Ока» - Юрий Николаевич Кутеев, - В группу конструкторов ВАЗа, кроме меня, входили инженер-конструктор по компоновке В. Н. Козачок, дизайнер Ю. Верещагин, конструктор по кузову и кузовным деталям И. Н. Новиков, конструктор по разработке двигателя А. В. Розов, по коробке передач - А. В. Романчук».
"Волжский автозавод в это время заканчивал постановку на конвейер "ВАЗ-2108" - первого российского переднеприводного автомобиля. Перед этим были совместные разработки с "Порше", подразделение УГК было на взлете. Все силы и энтузиазм были мобилизованы на "передний привод". Вот на этот творческий коллектив и легла задача создания маленького и дешевого автомобиля, настолько дешевого, чтобы его мог себе позволить рядовой инженер..."
"Идеи решили искать на Востоке, а именно в Японии, где выпускали и выпускают микроавтомобили. В качестве аналога выбор пал на "Дайхацу Куоре" - машину, по размерам и, возможно, по форме напоминающую современную "Оку".
Из воспоминаний Александра Сухарева, в далеком 79-м году, инженер-конструктора УГК КамАЗа: История создания легковых автомо6илей на КамАЗе началась в 1979 году, когда было предпожено создать джип на базе Fiat 126 в бюро художественного конструирования УГК КамАЗа. Так получились «Кама» и "Мишка». А в 1983 году вышел приказ о создании группы конструкторов ВАЗа и КамАЗа, а также СМЗ для создания легкового автомобиля особо малого класса первой группы», который и назвали "Ока».
Группу конструкторов направили на ВАЗ. Вслед за ними отправили два автомобиля Daihatsu Cuore как образец. "Японок» разобрали и заэскизировали, ну а дальше пошло -посадочный макет, дизайн кузова, пластилин и т.д. И уже в марте 84-го из экспериментального центра ВАЗа вышла первая серия "окушков». После испытаний в 1985 г. - Вторая. Какие-то слабые места подправили, задние и передние подвески изменили.
Двигатель для унификации взяли у «восьмерки», откycив 2 цилиндра. От Daihatsu унаследовали уравновешивающие валы.
И, наконец, третья серия, в 1986 г. Эти уже проходили государственные испытания на Дмитровском полигоне. А в 87-м «окушек» послали на первый пробег - Дмитров, Таллин, Рига, Львов, Ужгород, Одесса, Ростов, Воронеж, Дмитров. Потом погоняли по улицам Москвы (около10 тысяч км). И опять пробег -Москва - Набережные Челны -Москва (в Челнах, кстати, впервые «Оку" официально выста-вили народу). К этому моменту машина вполне «созрела».
"В области дизайна были некоторые проблемы с фарами. Дело в том, что фара была разработана одним советским НИИ. Целью ставилось сделать ее унифицированной. Поставить ее на все советские грузовики, легковушки и автобусы. Как раз эта разработка и досталась "Оке". Она, по мнению Ю.Верещагина, тормозила всю работу по дизайну, так как достаточно трудно было вписать ее прямоугольную форму в общую композицию автомобиля"."В целом же машина получилась удачной. Маленькая, но весьма вместительная. Соотношение веса, двигателя и шин дало хороший результат по проходимости, хотя такая цель и не ставилась. Кроме того, автомобиль достаточно уверенно чувствовал себя на дороге.
- Было мнение, что из-за малой ширины автомобиля он будет весьма неустойчивым, - вспоминает Юрий Кутеев. - Однако на испытаниях далеко не каждому профессионалу удавалось намеренно перевернуть "Оку". Показывала машина и хорошие скоростные качества. Помню забавную ситуацию, когда мы обогнали на "Оке" "шестерку". Удивленный водитель "классики" пытался не оторваться от нас, но обогнать так и не сумел..."
На СЕАЗе долгое время производили мотоколяску "СЗД" - неказистое и невероятно трескучее средство передвижения, предназначенное для людей с ограниченными возможностями. Эта модель к началу 80х настолько устарела и надоела серпуховцам, что они решили начать поиск нового авто. Прототипом разработки микролитражного автомобиля с ручным управлением стал автомобиль «ФИАТ-126». Занималась этими разработками группа конструкторов СеАЗа: А. Попов, С. Шелестов, Н. Павлов, Хайдакин.
Идея микролитражки, как говорится, витала в воздухе, по воспоминаниям В. М. Ларина: «Интерес у КамАЗа к легковому автомобилю был давно, еще в 1977-78 гг. В это время закупили в Польше пять «ФИАТов-126П» и ряд агрегатов. Группа молодых ребят-энтузиастов решила сделать свой автомобиль. Разобрали эти «ФИАТы», поставили двигатель вперед, немного подняли машину, соорудили стеклопластиковый кузов, запустили автомобили на испытание... Назвали их «Кама» и «Мишка». Макет одного из автомобилей и сейчас еще стоит в Камском политехническом институте».
Развития в то время идея не получила из-за проблемы изготовления силового агрегата. Были предложения закупать «движки» для «Камы» в Польше, но расчеты показали, что это дорого.
После выхода Постановления Совмина СССР от 21 июля 1985 года № 575 «О создании мощностей по производству легковых автомобилей особо малого класса» и приказа Министерства автомобильной промышленности от 21 июня 1986 года № 550 было принято решение «Об организации производства легкового автомобиля» на КамАЗе.
К тому времени в Управлении главного конструктора КамАЗа уже работала группа конструкторов, которую возглавлял И. Г. Смирнов, назначенный на должность начальника отдела легковых автомобилей 15 июня 1983 года. В состав отдела входили молодые энергичные конструктора, которые при разработке вели с вазовскими специалистами совместные компоновочные работы и разработки конструкторской документации на шасси (передняя и задняя подвески, рулевое управление, тормоза).
Из воспоминаний Игоря Геннадьевича Смирнова:
«В начале 1983 года меня назначили начальником отдела легковых автомобилей. Достаточно быстро мы набрали 15 человек, молодых ребят. Мы больше бывали на ВАЗе, чем на КамАЗе.
Шла совместная работа. Мы что-то нарабатывали, выпускали рабочую документацию, часть разработок делали сами. В результате родился первый образец, фотографию которого я сохранил. Вот таким он был - самый первый образец, прообраз нынешней «Оки», на котором была камазовская эмблема.
Колеса были без дисков, типа «Запорожца», задняя подвеска на диагональных рычагах, панель приборов, моторный отсек были совсем другими. После изготовления первых образцов были проведены испытания. Результаты показали, что машине требуется серьезная доработка. Поставили дисковые тормоза, подрамник сделали. И особенно долго мы «бодались» по конструкции задней подвески. По ней пришлось доказывать, что мы сможем сделать такую же подвеску, как на вазовской восьмерке. Только после того, как мы сделали опытные образцы и провели испытания, вазовцы внесли в конструкцию изменения. Потом была целая серия опытных образцов, 20-24 комплектов узлов, с учетом изготовления машин и с учетом того, что часть узлов шла на испытания. В 1987 были испытания. И вперед!»
«Вперед!» - это значит, к процессу подготовки производства, к определению заводов-изготовителей, заводов-поставщиков и построению всей технологической цепочки, которая позволит начать серийное производство автомобилей. Работы, кажется, еще непочатый край, но движение началось, захватывая все новых людей.
Министерство автомобильной промышленности во главе с Виктором Николаевичем Поляковым очень скрупулезно занималось проектом микролитражного автомобиля.
По сводной спецификации стали делить автомобиль между ВАЗом, Серпуховом и КамАЗом. Кто что делает. Хотя уже в 1984 году выпустили предписание на согласование, получили объемы от всех заводов, к концу 1985 года каждый конкретно знал, что будет делать. Совещания были практически постоянно, каждую неделю. Задействованы были заводы Автопрома: ЗАЗ, ПАЗ, КРАЗ, СеАЗ, ВАЗ, КамАЗ».
КамАЗу достались все кузовные детали и узлы трансмиссии, внутренняя обивка. А ВАЗ взял на себя изготовление сердца автомобиля -двигателя и коробки перемены передач.
В месяц дважды проводил совещание в Москве министр автомобильной промышленности с приглашением всех участвующих в этом проекте. Были привлечены дополнительные силы и резервы, которые были у министерства. Проводились совещания министерств, которые поставляли нам оборудование. Были созданы перечни, ведомости оборудования, в том числе и импортного, на которое были выделены средства в валюте. Тогда по настоянию ПРЗ было закуплено и крупное прессовое оборудование.
Официальные сохранившиеся документы утверждают, что производство автомобилей «Ока» в составе производственного объединения КамАЗ было создано 21 июня 1985 года. 10 декабря 1986 года производство легковых автомобилей особо малого класса было выделено в самостоятельную производственную единицу, размещенную на территории сдаточного корпуса автомобильного завода.
Назначение директора состоялось в июне 1987 года по предложению Н. И. Беха, который рискнул поставить на это казавшееся неосуществимым дело талантливого, энергичного партийного лидера 0. Д. Белоненко.
26 августа 1987 года вышел Приказ № 507 «О развитии производства легковых автомобилей. Все в тот год было первое: первый главный инженер, первые руководители производства, первые приказы.
«В 1986 году в сдаточном корпусе еще стояли испытательные стенды ЗРД. Дым, копоть, мусор. Сначала с субботников пришлось начинать. Потом стало приходить оборудование, вели монтаж, станки запускать стали. А 1987 год был наиболее интенсивным. Это было становление коллектива. Начали установку 12 станков токарных, двух обрабатывающих центров». «на сборке автомобилей в 1987 мы приходили в 7, а уходили с работы в 22-23 часа».
Сейчас даже не верится, что производство легковых автомобилей мы построили за полгода, но фотография легендарной первой микролитражки не даст солгать: и линии подвесных толкающих конвейеров, и полы, и эстакады - все это уже было к декабрю 1987г. Начало было положено. Самое счастливое время. Все еще впереди.